Tin song ngữ

  1. Tin tức song ngữ Anh-Việt
  2. Khoa học - Công nghệ
  3. Khoa học - Nghiên cứu
  4. 6 hãng xe sắp giới thiệu những chiếc xe bay đầu tiên?

6 hãng xe sắp giới thiệu những chiếc xe bay đầu tiên?

Mức nâng cao

Are Flying Cars for Real This Time? 

ConvairCar Model 118 (very rare photograph via Wikipedia)

ConvairCar Model 118 (very rare photograph via Wikipedia)

One of the most common features of our imagined future has always been the flying car. The 21st century was meant to have skyways instead of highways, with vehicles buzzing overhead, weaving through skyscrapers and gliding into skyports.

Take heart. Although we’re a little behind schedule, there are a number of companies out there seriously working to bring flying cars to market in the next few years.

Just don’t expect instant transformation into a Jetsons world. Most manufacturers think the initial market will be in premium leisure travel. Price estimates for first editions range from $250,000 to $500,000 per vehicle. So for most people, flying to work as a daily commute will have to wait.

Owning a first generation flying car will most likely look like this:

You live White Plains, New York, and decide to pop over to Cape Cod for the night. You jump in your flying car—which sits in your garage—and drive 10 miles to the Westchester County airport. With a push of a button, wings unfold and you speed down the runway, and now you’re airborne. After a breathtaking two-hour flight, you land at Provincetown Municipal Airport; push another button, the wings fold in, and you’re ready to drive to town.

Terrafugia's Transition flying over sailboats. (Terrafugia)

Terrafugia’s Transition flying over sailboats. (Terrafugia)

There are no hangar fees to pay and no hassles arranging a car at the other end (there are rarely rental car agents at these small general aviation airports). The flying range for these models averages about 430 miles (693 km).

“The real value proposition is at your destination—unless the airport itself is your ultimate destination,” which it almost certainly is not, said Richard Gersh, VP of business development for American flying car firm Terrafugia.

Probably you’re disappointed about the airport in this scenario. Unfortunately, most of the prototypes need a short runway and aren’t really intended for urban use at the outset (it’s likely cities wouldn’t allow them, anyway).

The most promising contenders in this category are the Transition by Massachusetts-based Terrafugia and German manufacturer Carplane. 

Carplane pulling onto the autobahn in Germany. (Carplane)

Carplane pulling onto the autobahn in Germany. (Carplane)

AeroMobil 3.0 from Slovakia, has a model that can takeoff and land on grass, which offers more flexibility. Unfortunately, it suffered an accident on May 8 during a test flight with inventor Stefan Klein on board, according to Slovak media SME. The emergency parachute deployed successfully and Klein escaped with no injuries, but the prototype suffered damaged.

The Aeromobil 3.0 ready to drive. (Aeromobil)

The Aeromobil 3.0 ready to drive. (Aeromobil)

A Dutch model called PAL-V ONE has an exciting hybrid gyroplane and 3-wheel car that handles like a motorcycle; it has a propeller on top instead of fixed wings like the others, but also needs a short runway. It’s the safest model out there because the rotor keeps rotating even without power, meaning it can still be steered. “Even if the engine fails, you make a normal soft landing,” said manufacturer in an email.

PAL-V ONE from the Netherlands. (PAL-V)

PAL-V ONE hybrid gyroplane and 3-wheel car from the Netherlands handles like a motorcycle. (PAL-V)

If you really want to take off and land from your house, your flying car can’t sound like a helicopter.

Cutting the airport out of the equation requires vertical takeoff and landing, or VTOL. It’s a lot more expensive and difficult to achieve, partially because if you really want to take off and land from your house, your flying car can’t sound like a helicopter.

It would be like “sandblasting the neighbor’s car while landing on a column of noise on the front lawn,” said Carplane program manager John Brown, in an email from Germany.

So the manufacturers in this category—California-based Moller International, which makes Skycar, and Lilium Aviation in Germany—put the bulk of their engineering efforts into reducing the decibels versus creating good roadsters, and they’re making progress.

Skycar 400 by Moller International. (Moller International).

Skycar 400 by Moller International. (Moller International).

“The Lilium Jet is comparable to a car passing at 50 mph during vertical takeoff. In cruising mode it is inaudible from the ground,” said Lilium co-founder Sebastian Born via email.

But given there are laws about when you can use your lawnmower, you’ll probably still have to drive to your nearest vertiport (what helicopters use) for takeoff. Just that there can be a lot more vertiports than airports.

Artist's rendering of the Lilium Jet ready for takeoff. (Lilium Aviation)

Artist’s rendering of the Lilium Jet ready for takeoff. (Lilium Aviation)

Apart from private use, there’s a world of institutional applications imagined for flying cars that could broaden the market and speed up what might be a slow adoption process. These include rapid response in disaster zones, ambulance services, border control, package delivery, air taxis, and a range of military uses.

A Time That’s Come?

Over the last 100 years of tinkering and dreaming there have been no less than 2,400 flying car designs, at least 300 of which have taken flight, according to Carplane’s website.

The first patent for a flying car was issued in Paris in 1903, and the first flight, albeit a very short one, was Glenn Curtiss’s Autoplane in 1919.

Many of the early models were successful in terms of engineering, but never got off the ground (pun intended) because they lacked financing.

In 1948, the Convair 118—essentially a family sedan with detachable airplane parts—had a spectacular failure when test pilot Reuben Snodgrass mistakenly read the car gas gauge instead of the plane’s and ran out of fuel midair. He survived the emergency landing, but the Convair 118 did not. A second prototype was created out of the wreckage, but by then, enthusiasm for the project had waned.

Convair Model 118 (Wikipedia)

ConvairCar Model 118 (very rare photograph via Wikipedia)

Perhaps today, at a time when even space tourism seems viable and highways choked with traffic make clear the appeal of personal air travel, the market may be ready for mass production. Time will soon tell, but there are still some big hurdles to get by first.


Terrafugia’s Transition appears to be leading the pack in the race to market but has one profound sticking point: red tape.

The goal is to certify as a Light Sports Aircraft (LSA), but that requires the Federal Aviation Authority (FAA) to agree to raise the maximum takeoff from 1,320 pounds to 1,800 pounds. The extra weight is to accommodate all the features a car needs that planes normally don’t—things like airbags, seatbelts, and steering and suspension.

Terrafugia already received a 100-pound exemption in 2010, and hoped to be certified and selling units by 2011. But the company couldn’t make it work with only 100 pounds extra so now its asking for 380 pounds more.

The wings of Terrafugia's Transition unfold at an airport. (Terrafugia)

The wings of Terrafugia’s Transition unfold at an airport. (Terrafugia)

The fundamental struggle isn’t just Terrafugia’s, it’s inherent to the flying car concept: Airplanes need to be as light as possible; for cars, in many ways, the heavier the better.

The benefit of being classified as an LSA, is that it only requires a sport pilot license rather than a more difficult and costly private pilot license. For example, the former requires 20 hours of flight time versus 40 hours to become a private pilot. Both the LSA and sport pilot categories were newly created in 2004.

Paul Moller, creator of Skycar, doesn’t think trying to certify as an LSA is the way to go because of the weight issue. “One ends up with a poor airplane (slow) and a poor car (dangerously light and spartan),” he said.

So he developed Skycar as a plane first and foremost, and gave it only three wheels not four for ground travel. This way it only needs to meet the road safety standards for a motorcycle, not a car. Lilium Jet also went the three-wheeled route for the same reason.

Despite the challenges, Terrafugia feels confident the FAA will approve its request for more weight. But it’s still far from clear which way the FAA will go.

If the FAA proves willing to essentially accept a new class of ‘roadable airplane,’ it could open the door to the rest of the field. 

“Even pro-flying-car lobbyists doubt that an exemption of such magnitude will be granted by the FAA,” said Carplane program manager John Brown, via email from Germany.

“Certification should be a matter of planning, not exemptions,” added Brown.

Ed de Reyes, an expert in aircraft certification who works closely with Skycar as a test pilot and consultant, and is also helping Terrafugia with its process, agrees it’s an uphill battle, but says it’s not a lost cause.

“I think their chances are probably as good as anybody else’s,” said de Reyes.

The truth is, no flying car model has been “certificated” to fly in the United States. So if the FAA proves willing to essentially accept a new class of “roadable airplane,” it could open the door to the rest of the field.

If, however, the FAA pushes it back to Terrafugia to figure out how to drop weight while still meeting road safety standards, it will be another expensive setback for Terrafugia and the whole industry, given that cost has been a major barrier to entry for 100 years.

PAL-V ONE folded

PAL-V ONE folded into a 3-wheeler. (PAL-V)

Cost of Entry

According to de Reyes, it costs roughly $50 million for a new plane to complete the FAA’s certification process, by the time you have the right data systems, have paid for engineers to analyze the data, have performed the myriad of flight tests, and so on. It can be less for LSAs, but any new company trying to get up to speed will spend quite a bit of money, he said.

Financing has certainly been a major obstacle for most flying car startups.

Moller has been working on a variety of innovative vertical lift vehicles for over 30 years. He has two Skycar models—the 2-seater Skycar 200 and the 4-seater Skycar 400—and a low-flying saucer-shaped utility vehicle called Neuera (pronounced “new era”).

Moller International is a publicly traded company, into which Moller has poured a lot of his own funds over the years to keep afloat, to the extent that he filed for personal Chapter 11 bankruptcy in 2009.

The industry is a tough sell to investors: Vast funds are needed over a long development period for a product with an unproven demand, beholden to a regulatory process with no rulebook, and with an unpredictable selling price since the ultimate cost will have to be amortized over a low number of units at first.

Skycar (Moller International)

Skycar (Moller International)

The Skycar is expected to cost about $500,000 at rollout, then drop to maybe half of that after the first thousand units are sold. Thinking big, Moller said by the time production hits 200,000 units per year, the price could get down to a reasonable $50,000.

So what the flying car industry needs isn’t so much venture capitalists, who can’t expect a quick return on investment, but more Elon Musks and Jeff Bezoses, said de Reyes, though he laments that private space flight seems to have more appeal for these one-upmanship types, who seem to be thinking: “I don’t want to be the guy with the flying car; I want to be the guy with my own spaceship.”

Carplane fits in a the same parking space as any car. (Carplane)

Carplane fits in a the same parking space as any car. (Carplane)

Promising Signs

So are flying cars for real this time around? There’s no doubt that this set of entrepreneurs is banking on it and won’t give up easily. Most are already planning next generation prototypes to bring us closer to that sci-fi future: they’ll be battery-powered, self-flying or nearly so, and there will be room for the whole family.

There are other positive signs, too. In Europe, Carplane and AeroMobil have support from the EU. In the United States, even the defense research agency, DARPA, wants to develop a ground vehicle that can transform into a VTOL air vehicle, which could create opportunities for collaboration and innovation.

De Reyes says the FAA is changing too. While public safety is still their first priority, he sees it’s not their only priority. “The FAA has shifted a lot of their focus to how to foster innovation without making the rules so prohibitive that you put a company out of business.”

The only remaining question is if there’s true market demand. There’s definitely market demand in our collective imaginations, so if the price is right, we’ll likely bite.

By: Cindy Drukier



Xe bay đã trở thành hiện thực?

Convair Model 118. Nguồn: Wikipedia

Một trong những tính năng được nhiều người trong chúng ta mong muốn nhất khi tưởng tượng về tương lai luôn là một chiếc xe bay. Thế kỷ 21 là lúc nên có đường trên không thay vì chỉ có đường bộ, với những chiếc xe chạy vù vù trên không, len lỏi qua những tòa chọc trời và đáp xuống những trạm hàng không.

Hăng hái lên nào. Mặc dù chúng ta đang hơi chậm tiến độ nhưng có một số các công ty đang làm việc rất nghiêm túc để giới thiệu những chiếc xe bay ra thị trường trong vài năm nữa.

Nhưng đừng mong đợi về việc chuyển đổi sang thế giới Jetsons* ngay lúc này. Hầu hết các nhà sản xuất đều nghĩ rằng khởi đầu sẽ phục vụ cho ngành du lịch giải trí cao cấp. Mức giá ước tính cho phiên bản đầu tiên trong khoảng từ 250.000 USD đến 500.000 USD một chiếc. Vì vậy đối với phần lớn chúng ta, việc sử dụng xe bay để đi làm hằng ngày sẽ phải mất thêm ít lâu nữa.

Sở hữu một thế hệ đầu tiên của xe bay có thể sẽ giống như thế này:

Bạn sống ở White Plains, New York, và muốn đến Cape Cod để chơi một đêm. Bạn nhảy vào xe bay để trong ga-ra và lái 16 km đến sân bay Westchester County. Với một cái nhấn nút, cánh xe bay sẽ bật ra, bạn tăng tốc trên đường băng, và bây giờ bạn đang ở trên không. Sau hai giờ bay ngoạn mục, bạn hạ cánh tại sân bay Provincetown Municipal; nhấn một nút khác, cánh xe bay xếp lại, và bạn đã sẵn sàng lái xe vào thị trấn.

Terrafugia's Transition flying over sailboats. (Terrafugia)

Chiếc Transition của hãng Terrafugia đang bay trên những chiếc thuyền buồm. Ảnh: Terrafugia.

Như thế là không tốn phí gửi máy bay, cũng không cần lo nghĩ đến việc sắp xếp một chiếc xe ở đích đến (rất hiếm các đại lý cho thuê xe tại các sân bay nhỏ nói chung). Trung bình những mẫu xe này có thể bay được khoảng 430 dặm (693 km).

“Lợi ích thật sự của nó chính là ở điểm đến – trừ khi sân bay là điểm đến cuối cùng của bạn”, mà hầu như chẳng bao giờ lại như thế, theo lời nhận xét của ông Richard Gersh – Phó Chủ tịch phát triển kinh doanh của hãng xe bay của Mỹ, Terrafugia.

Có lẽ bạn đang thất vọng về vấn đề sân bay trong tình huống này. Rất tiếc, hầu hết các mẫu xe đều cần một đường băng ngắn và ngay từ đầu người thiết kế đã không có ý định sử dụng chúng trong khu vực đô thị (dù sao thì rất có khả năng là các thành phố sẽ không cho phép xe bay chạy trong đô thị đâu).

Các ứng cử viên hứa hẹn nhất trong thể loại này là Transition của Terrafugia có trụ sở tại Massachusetts và Carplance của nhà sản xuất Đức.

Carplane pulling onto the autobahn in Germany. (Carplane)

Carplane trên đường phố ở Đức. Ảnh: Carplane

AeroMobil 3.0 từ Slovakia (Tiệp Khắc), có một mẫu có thể cất cánh và hạ cánh trên cỏ, nó mang lại nhiều sự linh hoạt hơn. Thật không may, nó bị tại nạn vào ngày 8 tháng 5 trong một chuyến bay thử nghiệm cùng với người phát minh Stefan Klein trên xe bay, theo hãng truyền thông SME của Tiệp Khắc. Dù cứu hộ đã được bung ra thành công và Klein đã thoát mà không bị thương, nhưng mẫu xe này đã bị hư hỏng.

The Aeromobil 3.0 ready to drive. (Aeromobil)

Chiếc Aeromobil 3.0 sẵn sàng lên đường. Ảnh: Aeromobil

Một mẫu của Hà Lan được gọi là PAL-V ONE với động cơ hybrid rất thú vị và có 3 bánh xe giống như một chiếc xe máy; nó có một cánh quạt ở trên đầu thay vì cánh cố định như những mẫu khác, nhưng nó cũng cần một đường băng ngắn. Nó là mẫu an toàn nhất bởi vì rô-to nối với các cánh quạt vẫn quay dù có bị mất điện. “Thậm chí khi động cơ bị hỏng hóc, bạn cũng có thể hạ cánh bình thường”, nhà sản xuất mô tả trong một email.

PAL-V ONE from the Netherlands. (PAL-V)

PAL-V ONE từ Hà Lan. Ảnh: PAL-V

Nếu bạn thật sự muốn cất cánh và hạ cánh ngay tại nhà mình, chiếc xe bay của bạn không thể có âm thanh như máy bay trực thăng được.

Để loại bỏ hoàn toàn vấn đề sân bay thì yêu cầu phải cất cánh và hạ cánh theo chiều thẳng đứng. Như thế sẽ rất tốn kém và khó thực hiện, một phần bởi vì nếu bạn thật sự muốn cất cánh và hạ cánh ngay tại nhà mình, chiếc xe bay của bạn không thể có âm thanh như máy bay trực thăng được.

Nó sẽ giống như là “phun cát vào xe của hàng xóm trong lúc hạ cánh một cách ồn ào trên bãi cỏ trước nhà”, John Brown, người quản lý chương trình Carplane nói trong một email được gửi từ Đức.

Vì vậy những nhà sản xuất xe bay theo thể loại này – hãng Moller International ở bang California sản xuất Skycar, và hãng Lilium Aviation ở Đức – đầu tư rất nhiều nỗ lực vào kĩ thuật làm giảm tiếng ồn hơn là tạo ra những chiếc xe bắt mắt. Và họ đang tiến triển tốt.

Skycar 400 by Moller International. (Moller International).

Skycar 400 của hãng Moller International. (Moller International).

“[Âm thanh từ] chiếc Lilium Jet trong lúc cất cánh theo chiều thẳng đứng có thể so sánh như một chiếc xe chạy ngang qua ở vận tốc 80 km/h. Trong chế độ bay tự vận hành thì từ mặt đất không thể nghe thấy âm thanh của nó”, Sebastian Born, người đồng sáng lập Lilium cho biết qua email.

Nhưng nếu như đã có điều luật quy định thời gian bạn được phép sử dụng máy cắt cỏ thì có khả năng là bạn sẽ phải lái xe đến bãi đáp trực thăng gần nhất để cất cánh. Chỉ có điều là có thể sẽ có nhiều sân bay trực thăng hơn sân bay thông thường.

Artist's rendering of the Lilium Jet ready for takeoff. (Lilium Aviation)

Lilium Jet sẵn sàng cất cánh. Nguồn: Lilium Aviation

Bên cạnh mục đích sử dụng cho cá nhân còn có hàng loạt những ứng dụng của xe bay trong các cơ quan, nó có thể mở rộng thị trường và thúc đẩy những điều có thể phải trải qua một giai đoạn thích nghi ì ạch. Những ứng dụng đó bao gồm lực lượng phản ứng nhanh trong các khu vực xảy ra thảm họa, dịch vụ cấp cứu, kiểm soát biên giới, giao hàng, taxi bay, và một loạt các ứng dụng quân sự.

Khi nào thì ngày đó đến?

Hơn 100 năm mày mò và và nuôi dưỡng ước mơ đã có không dưới 2.400 mẫu xe bay được thiết kế, trong số đó có ít nhất 300 mẫu đã cất cánh, theo thông tin từ website của Carplane.

Bằng sáng chế đầu tiên cho một chiếc xe bay đã được cấp vào năm 1903 tại Paris, và chuyến bay đầu tiên, với thời gian bay rất ngắn, là chiếc Autoplane của Glenn Curtiss vào năm 1919.

Nhiều mẫu thiết kế ban đầu đã thành công về mặt kĩ thuật, nhưng chưa bao giờ cất cánh bởi vì thiếu thốn tài chính.

Năm 1948, chiếc Convair 118 – bản chất là một chiếc xe gia đình với bộ phận bay có thể tháo rời – đã có một thất bại gây chấn động khi phi công bay thử Reuben Snodgrass đã đọc nhầm đồng hồ xăng của bộ phận xe thay vì của chiếc máy bay và nó đã hết nhiên liệu ngay giữa không trung. Ông đã sống sót sau khi hạ cánh khẩn cấp, nhưng chiếc Convair 118 không còn nguyên vẹn. Một mẫu thứ hai đã được tạo ra từ xác máy bay bị rơi, nhưng khi đó nhiệt huyết dành cho dự án này đã nguội lạnh đi mất rồi.

Convair Model 118 (Wikipedia)

Bức ảnh hiếm hoi về chiếc Convair Model 118. Ảnh: Wikipedia

Có lẽ ngày nay, vào thời điểm mà ngành du lịch vũ trụ có vẻ khả thi và những đường cao tốc thì tắc nghẽn xe cộ, các phương tiện hàng không cá nhân càng trở nên hấp dẫn hơn và thị trường có thể sẵn sàng hơn cho việc sản xuất hàng loạt. Thời gian sẽ sớm cho chúng ta biết, nhưng vẫn còn một số trở ngại lớn trong những bước đầu.

Chứng nhận

Chiếc Transition của Terrafugia có vẻ như đang dẫn đầu cuộc chạy đua vào thị trường nhưng có một điểm hết sức vướng mắc: thủ tục hành chính phức tạp.

Mục tiêu của Terrafugia là được chứng nhận thành Light Sports Aircaft (LSA – máy bay thể thao cỡ nhỏ), nhưng điều đó đòi hỏi Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA) phải đồng ý nâng tiêu chuẩn về trọng lượng cất cánh tối đa, từ 1,320 pounds (gần 600 kg) lên 1,800 pounds (gần 820 kg). Trọng lượng được thêm vào là để bao hàm tất cả các tính năng cần thiết của một chiếc xe hơi mà một chiếc máy bay bình thường không có – chẳng hạn như túi hơi, đai an toàn, vô lăng và hệ thống giảm xóc.

Terrafugia đã được cho phép thêm 100 pounds (45 kg) vào năm 2010, và đã hy vọng sẽ được cấp chứng nhận và bán ra vào năm 2011. Nhưng công ty không thể sản xuất khi chỉ được cấp phép thêm 1oo pounds, do đó mà bây giờ họ vẫn đang đề nghị tăng thêm 380 pounds (173 kg) nữa.

The wings of Terrafugia's Transition unfold at an airport. (Terrafugia)

Đôi cánh của chiếc Transition của hãng Terrafugia. Ảnh: Terrafugia

Nỗ lực thiết yếu này không chỉ xuất phát từ Terrafugia, mà liên quan đến xe bay nói chung: máy bay thì cần phải càng nhẹ càng tốt; nhưng đối với xe hơi, trong nhiều phương diện thì càng nặng càng tốt.

Lợi ích khi được phân hạng thành LSA là người lái chỉ cần có bằng lái phi cơ thể thao (sport pilot) thay vì phải có bằng lái phi cơ dân sự (private pilot) vốn khó hơn và tốn kém hơn. Ví dụ như, bằng lái phi cơ thể thao chỉ yêu cầu 20 giờ bay trong khi để trở thành phi cơ dân sự thì cần 40 giờ bay. Cả hai hạng mục LSA và phi cơ thể thao đều mới được ban hành vào năm 2004.

Paul Moller, người chế tạo Skycar, nghĩ rằng do vấn đề về trọng lượng, nếu tìm mọi cách để có được giấy chứng nhận LSA thì không hẳn đã là hướng đi đúng. “Kết quả sẽ là một chiếc máy bay tồi (chậm chạp) và một chiếc xe tồi (nhẹ và thiếu thốn tiện nghi một cách đầy nguy hiểm)”.

Vì vậy ưu tiên hàng đầu của ông khi phát triển Skycar là phải có công dụng giống như một chiếc máy bay, và nó chỉ có 3 bánh xe chứ không phải là 4 bánh xe khi di chuyển trên mặt đất. Bằng cách này nó chỉ cần đáp ứng tiêu chuẩn an toàn đường bộ đối với xe máy, không phải đối với xe hơi. Lilium Jet cũng đã đi theo hướng xe ba bánh với cùng một lý do.

Bất chấp những thách thức, Terrafugia tự tin về việc FAA sẽ chấp thuận cho yêu cầu gia tăng thêm trọng lượng. Nhưng vẫn chưa rõ ý định của FAA sẽ như thế nào.

Nếu FAA chứng tỏ được thiện chí, chấp nhận về cơ bản một loại ‘xe bay’ mới (máy bay có thể chạy trên đường), nó có thể mở ra nhiều cơ hội cho những công ty khác.

 “Thậm chí những người vận động hành lang để ủng hộ cho xe bay cũng nghĩ rằng FAA sẽ cấp phép miễn trừ trên diện rộng”, John Brown, giám đốc chương trình Carplane, đã cho biết qua email gửi từ Đức.

“Chứng nhận phải là một vấn đề về kế hoạch, không phải chỉ miễn trừ”, Brown nói thêm.

Ed de Reyes, một chuyên gia về cấp giấy chứng nhận máy bay, người đã làm việc chặt chẽ với Skycar trong vai trò là một phi công thử nghiệm và cố vấn, và cũng giúp Terrafugia về những qui trình, ông đồng ý đây là một trận chiến khó khăn, nhưng ông cho rằng không phải là không có hy vọng cải thiện được tình hình.

“Tôi nghĩ có lẽ cơ hội của họ cũng ngang ngửa như bất cứ ai”, de Reyes nói.

Sự thật là không có mẫu xe bay nào đã được “chứng nhận” để bay ở Hoa Kỳ. Thế nên nếu như FAA chứng tỏ được thiện chí, chấp nhận về cơ bản một loại ‘xe bay’ mới (máy bay có thể chạy trên đường), nó có thể mở ra nhiều cơ hội cho những công ty khác.

Tuy nhiên, nếu như FAA bắt buộc Terrafugia phải tìm ra cách giảm trọng lượng mà vẫn đáp ứng được các tiêu chuẩn về an toàn đường bộ, đó sẽ là một trở ngại tốn kém cho Terrafugia và toàn ngành công nghiệp, khi biết rằng chi phí là một rào cản lớn trong lịch sử thâm nhập vào thị trường của công nghệ này suốt 100 năm qua.

PAL-V ONE folded

Chiếc PAL-V ONE đã xếp cánh. Ảnh: PAL-V

Chi phí để tiến vào thị trường

Theo de Reyes, một chiếc máy bay tốn khoảng 50 triệu USD để hoàn thành quá trình chứng nhận của FAA, bởi vì cần thời gian để có một hệ thống dữ liệu đúng, trả tiền cho kĩ sư để phân tích dữ liệu, thực hiện vô số chuyến bay thử, và những thứ khác. Những chiếc LSA có thể tốn kém ít hơn, nhưng bất cứ công ty mới nào muốn nhanh chóng theo kịp sẽ phải chi thêm một chút tiền kha khá, theo lời ông nói.

Tài chính chắc chắn là một trở ngại lớn cho sự bắt đầu của hầu hết các hãng xe bay.

Moller đã làm việc để cải tiến nhiều loại phương tiện lên thẳng khác nhau trong suốt 30 năm qua. Ông có 2 mẫu Skycar – xe 2 chỗ Skycar 200 và xe 4 chỗ Skycar 400 – và một chiếc hình dĩa bay thấp được gọi là Neuara (nghĩa là “Tân kỷ nguyên”).

Moller International là một công ty mà Moller đã đổ rất nhiều tiền của trong nhiều năm để duy trì hoạt động, đến mức ông đã đệ đơn xin phá sản vào năm 2009.

Ngành công nghiệp này rất khó thu hút các nhà đầu tư: cần một số tiền lớn suốt một thời gian dài để phát triển một sản phẩm mà chưa xác minh được nhu cầu sử dụng, bị ràng buộc bởi quy trình kiểm soát mà chưa có luật lệ cụ thể, và giá bán ra chưa dự đoán được bởi vì ban đầu chi phí sẽ được phân bổ trên một số lượng rất nhỏ các sản phẩm bán ra.

Skycar (Moller International)

Skycar. Ảnh: Moller International

Chiếc SkyCar dự kiến sẽ có giá khoảng 500.000 đô la Mỹ tại buổi giới thiệu, sau đó có thể giảm xuống một nửa sau khi bán được một nghìn chiếc đầu tiên. Moller cho rằng khi họ sản xuất được 200.000 chiếc mỗi năm, giá có thể xuống tới một mức hợp lý 50.000 đô la Mỹ.

Như vậy những gì ngành công nghiệp xe bay cần đến không nhất thiết phải là những nhà đầu tư mạo hiểm – những người không kỳ vọng thu hồi lãi nhanh từ khoản đầu tư – nhưng là những ông chủ am hiểu công nghệ như Elon Musks và Jeff Bezoses – theo lời của de Reyes – mặc dù ông cho rằng những chuyến du hành vũ trụ có lẽ hấp dẫn hơn đối với những người quyền thế vốn có thể nghĩ rằng: “Tôi không muốn là người lái xe bay; tôi muốn là người sở hữu một phi thuyền vũ trụ riêng”.

Carplane fits in a the same parking space as any car. (Carplane)

Chiếc Carplane đậu vừa vặn với các xe khác trong bãi đậu xe. Ảnh: Carplane.

Những dấu hiệu đầy hứa hẹn

Vậy thì khi nào những chiếc xe bay sẽ trở thành hiện thực? Rõ ràng các doanh nghiệp này đang trông đợi vào điều đó và sẽ không dễ dàng bỏ cuộc. Hầu hết đều đang lên kế hoạch để tạo ra những mẫu tiếp theo, mang chúng ta đến gần với tương lai như trong phim khoa học viễn tưởng: chúng sẽ chạy bằng pin, tự bay hoặc gần như thế, và sẽ có đủ chỗ ngồi cho cả gia đình.

Cũng có những dấu hiệu tích cực khác. Ở châu Âu, Carplane và AeroMobil có sự hỗ trợ từ Liên minh châu Âu. Ở Hoa Kỳ, thậm chí cơ quan nghiên cứu quốc phòng như DARPA cũng muốn phát triển một chiếc xe đường bộ có thể biến thành một chiếc xe lên thẳng. Điều này có thể tạo ra cơ hội cho việc hợp tác và đổi mới.

De Reyes cho biết FAA cũng đang thay đổi. Trong khi an toàn công cộng vẫn là ưu tiên hàng đầu, nhưng ông thấy nó không phải là ưu tiên duy nhất của họ. “FAA đã có nhiều thay đổi trên tiêu chí của họ để làm sao thúc đẩy sự đổi mới mà không tạo ra những điều luật gây quá nhiều chướng ngại, khiến một công ty phải phá sản”.

Chỉ còn một vấn đề được đặt ra là nếu thị trường có nhu cầu thật sự. Trong tưởng tượng của chúng ta, chắc chắn sẽ có nhu cầu thị trường; do đó nếu giá cả hợp lý, chúng ta nhất định sẽ chớp lấy cơ hội.

Dịch bởi: PTB


Có thể bạn quan tâm

Tin cùng chuyên mục